LES ENJEUX DU SOMMET DE DAKAR
19-21 SEPTEMBRE 2017

PIRATERIE, SÉCURITÉ ET AFRIQUE BLEUE !

Etienne Pellot

En juin 2015, une vingtaine de chefs d’état-major des marines africaines et européennes se sont réunis à Brest pour des échanges très nourris sur la sécurité maritime et l’action de l’Etat en mer. Cette rencontre faisait suite au sommet de Yaoundé (juin 2013), ayant permis de jeter les base d’une architecture inter-régionale de sûreté maritime africaine, afin de participer notamment à la sécurisation du golfe de Guinée. Le 15 octobre 2016 au Togo, les pays de l’Union africaine ont adopté une charte sur la sûreté et la sécurité maritime. La Charte de Lomé (32 signataires sur 43 représentés) fixe le cadrage nécessaire à la coordination des actions entre les pays du continent pour lutter contre la piraterie, les trafics de drogues, d’armes et d’êtres humains, ainsi que les pêches illégales.

Le document a vocation à s’intégrer à la Stratégie africaine intégrée pour les mers et pour les océans à l’horizon 2050 (AIM2050 adoptée en 2012). L’enjeu réside dans la ratification de la Charte par au moins 15 Etats signataires pour la rendre contraignante. C’est afin d’approfondir cette architecture de coopération et coordination que se tiendra entre les 19 et 21 septembre prochains à Dakar, un nouveau sommet des chefs d’état-major des marines africaines et européennes. 

Face à la persistance de l’insécurité dans le golfe de Guinée, en proie à un nombre toujours élevé d’actes de brigandage et de piraterie, de trafics illicites et la pêche illégale, Africains et Européens, entendent poursuivre leurs efforts de coopération et mutualisation, sous le signe du dialogue et du partage d’expériences, dans le but de répondre de façon concrète et opérationnelle aux menaces auxquelles leurs marines font face dans cette partie du monde.

LE GOLFE DE GUINÉE N’EST PAS LA SOMALIE

Hormis les grands conflits armés « ouverts » (Colombie, Ukraine, Philippines, Proche et Moyen-Orient, bande sahélo-saharienne et Corne de l’Afrique), la région du golfe de Guinée représente l’un des espaces les plus préoccupants de conflits « couverts ». Aujourd’hui, le golfe de Guinée constitue un espace stratégique soumis à de fortes pressions et à une grande variété de menaces.

A la différence du premier type de crises classiques, ces menaces se distinguent de trois manières : 1) produits de situations de mal-développement, leurs acteurs relevant des petits, moyens et grands banditismes ; 2) ils entretiennent des partenariats divers avec des acteurs étatiques ou paraétatiques, selon des procédures hybrides mafieuses, de corruption et de rackets ; 3) enfin, leurs activités structurent des territorialités, des zones criminogènes « grises » et « flottantes », s’imposant comme autant d’espaces d’ « extra-territorialité » qui rendent souvent inopérantes toutes espèces de législations nationales, régionales et multilatérales. Ces deux dernières dimensions caractérisent des situations dites d’« Etats faillis ».  

Si les actes de piraterie maritime, qui s’y déroulent régulièrement depuis une quinzaine d’années, polarisent toute l’attention, la zone se caractérise par un empilement de menaces – organiquement – interactives, durables et en recomposition perpétuelle.

Désigné au XIXème siècle, de manière prémonitoire, comme Oil Rivers –  pour son huile de palme -, le delta du Niger abrite aujourd’hui sur 70 000 km2 une population qui excède les 30 millions d’habitants, répartis en plus de 40 groupes ethniques parlant au moins 200 dialectes. « La crise actuelle peut être vue comme la suite des conflits intercommunautaires qui débutèrent dès la période coloniale, faisant eux-mêmes suite, semble-t-il, aux rivalités ayant précédé l’arrivée du colonisateur anglais », explique Patrice Sartre, « la guerre civile nigériane eut ses épisodes propres au delta et sa fin ne mit pas un terme au sentiment d’abandon de la région par le gouvernement central, surtout lorsqu’il de transporta de Lagos à Abuja »[1].

Avant même la découverte de gisements pétroliers, le delta du Niger ne connaissait pas de problèmes de ressources : de l’eau, de la terre, du soleil, des bois rares, du poisson, etc. Aux standards africains, notamment en comparaison avec la moitié nord du Nigéria, et a fortiori par rapport à la Somalie, la région était riche. Comme pour d’autres pays, le pétrole a été une véritable malédiction. La captation de la rente par l’Etat fédéral attise l’amertume des populations locales et constitue l’un de leurs rares facteurs de cohésion. La faune et la flore, terrestres comme aquatiques, sont dévastées par la pollution des sols, des eaux et de l’atmosphère. L’eau potable, l’électricité, les soins médicaux, logement et éducation demeurent des luxes réservés aux expatriés et aux clientèles des compagnies pétrolières. Sans emploi, la majorité de la jeunesse se trouve sans perspective, abandonnée à des violences délinquantes et politiques qui s’auto-alimentent.

En Somalie, la piraterie s’est organiquement développée à partir de la chute de Siad Barré (1991) et de l’effondrement de l’Etat encourageant les menées délinquantes de pêcheurs ruinés par les pêcheurs industriels étrangers et les trafiquants locaux d’armes, de qat[2] et d’êtres humains, sévissant entre l’Erythrée, Djibouti, le Yémen, voire le Kenya. Le désordre et la pauvreté s’accroissant à terre, la police de la mer fut, d’abord assuré par des milices privées côtières avant d’être relayées par les marines nationales européennes d’Atalante. A défaut d’être simple, la profondeur stratégique de la piraterie somalienne demeurait et demeure principalement côtière, engageant des acteurs relativement identifiables, passant du brigandage de proximité à des aventures flibustières de plus en plus éloignées. A terme, leurs activités entrèrent en concurrence avec le pouvoir économique et politique des Elders – chefs traditionnels – qui contribuèrent à un contrôle puis une éradication du phénomène, en accord avec les opérateurs d’Atalante.

 

MENACES GIGOGNES/ENTRÉES ET SORTIES MARITIMES

Dans le delta du Niger et le golfe de Guinée au contraire, c’est largement au nom – souvent usurpé – des chefferies traditionnelles qu’ont débuté les attaques. Partant d’une revendication politique devenue crapuleuse, qui a suivi les pétroliers en mer, des rebellions semi-mafieuses se sont ainsi mis à détourner d’énormes quantités de pétrole en appliquant la technique du soutage (bunkering)[3]. « Entre l’insécurité à terre et l’insécurité en mer », souligne encore Patrice Sartre, « c’est aujourd’hui près de la moitié du potentiel de production de pétrole qui est perdu par les compagnies pétrolières ».

Les autorités administratives locales, pourtant plus solides qu’en Somalie – adossées à l’Etat fédéral -, se sont rapidement impliquées dans cette délinquance sous couvert de la contrôler. En l’occurrence, le versement des rançons et les montants de la revente du pétrole piraté s’effectue par l’intermédiaire de responsables locaux. Mais, contrairement à la Somalie où l’argent est redistribué localement, les flux du Delta et du golfe de Guinée transitent par des institutions bancaires ayant pignon sur rue dans les grandes villes du Nigéria, de Guinée équatoriale et d’Angola. Par conséquent, l’Etat fédéral nigérian est confronté à un double processus d’une criminalité locale disposant de transitaires régionaux, sinon internationaux.

La piraterie du golfe de Guinée repose sur un système complexe de complicités politico-mafieuses à terre. Fortes de ces connexions ramifiées, les prises d’otages s’ajoutent donc aujourd’hui au détournement massif de pétrole : 159 attaques (brigandage et piraterie) ont été recensées en 2013, 122 en 2014, 88 en 2015 et 151 en 2016. C’est bien l’implication de filières criminogènes transnationales qui font du delta du Niger et du golfe de Guinée l’un des principaux foyers actuels de criminalité maritime.

Malgré les efforts de contention par les États riverains, ce foyer cherche continument à s’étendre : vers le sud jusqu’au large de l’Angola ; en direction du nord, le long des côtes du Bénin, du Togo, du Ghana et de Côte d’Ivoire, finissant par impacter l’ensemble des Etats de l’Afrique de l’ouest et d’Afrique centrale. Tous sont – peu ou prou – confrontés aux pêches illégales qui constituent la première des menaces qui affectent les économies des pays côtiers. Face à la raréfaction, sinon la disparition des ressources halieutiques, les pêcheurs se reconvertissent dans différentes activités criminelles (trafics de drogues, d’armes et d’êtres humains), et de piraterie maritime.

Ces activités maritimes croisent les flux d’un terrorisme terrestre ramifié. Traversant l’Atlantique sud, les routes des cartels latino-américains de la cocaïne accostent le Grand continent par des têtes de pont aéroportuaires réparties dans plusieurs pays d’Afrique de l’ouest. Les cargaisons remontent vers le Nord pour atteindre de nouvelles zones portuaires de Méditerranée – notamment en Libye – avant d’alimenter les différentes connexions du continent européen. S’effectuant de mer à mer – Atlantique/Méditerranée -, les transits terrestres de ces flux criminogènes sont effectués par des transporteurs qui agrègent souvent des groupes terroristes comme AQMI (Al-Qaïda au Maghreb islamique), Ansar Eddine, MUJAO (Mouvement pour l’Unité et le Jihad en Afrique de l’Ouest), voire Boko-Haram et les Shebab somaliens.

Ces flux affairo-islamistes « hybrides » structurent d’autres tracés maritimes. L’exemple des braconniers d’ivoire d’éléphant et de corne de rhinocéros est exemplaire : en coordination avec des groupes de Boko-Haram, ils acheminent leurs butins en direction du port de Kismayo – aux mains des Shebab somaliens – à destination des connexions asiatiques, notamment les Triades chinoises et Yakusa japonais. Par conséquent, l’ensemble du spectre criminogène africain (pêches illégales, trafics, piraterie, terrorisme) ramène inexorablement aux problématiques de sécurité portuaire et maritime.

 

PAS D’« AFRIQUE BLEUE » SANS SECURITE

Plus globalement, 92 % des marchandises arrivant en Afrique ou en partant sont transportées par voie de mer. L’accès aux marchés internationaux pour vendre le coton du Burkina Faso, les mangues du Mali, le café d’Ouganda ou l’uranium du Niger passe par des routes maritimes et des ports de transit devant répondre aux exigences du commerce maritime mondial.

Desservant aujourd’hui une grande partie de la sous-région – Mali, Niger, Burkina Faso et Ghana -, le port de Lomé illustre parfaitement cette articulation organique entre sécurisation maritime et développement économique. En 2012, le Togo a été l’un des pays d’Afrique de l’Ouest les plus touchés par la piraterie. La sécurisation du port et la mise en œuvre du Code ISPS ont permis de faire passer le volume du trafic de 7,7 millions de tonnes en 2012 à 9,2 millions de tonnes en 2014. En adoptant en 2015 un Code de la pêche sanctionnant sévèrement les pêches illégales, le Sénégal a ouvert une autre voie visant aussi à sanctionner les dégazages sauvages. Selon la Banque mondiale, les quantités d’hydrocarbures déversées dans le golfe de Guinée représentent chaque année plus de 3 000 tonnes.

Pour la chercheuse Virginie Saliou[4] : « assurer la sécurité de la navigation grâce à des routes maritimes clairement cartographiées et balisées, lutter contre les trafics criminels en mer, au premier rang desquels la piraterie et le brigandage, développer des zones de mouillage et des ports sûrs, favorisent en effet le développement économique et la croissance durable, non seulement du pays côtier, mais aussi de l’hinterland. Pénaliser et traduire en justice les contrevenants permet aussi des rentrées d’argent importantes ».

Cet impératif sécuritaire conditionne une extension des ports qui induit leurs raccordements en direction des arrière-pays. Conjointement, il génère investissements, créations d’emplois et désenclavement régionaux. Cette architecture sécuritaire aux conséquences macro-économiques doit, toutefois s’envisager de manières concertées : l’Afrique compte près de 26 000 kilomètres de côtes.

 

RISQUE D’« UBÉRISATION » : CHOISIR ENTRE MARINES ET GARDE-CÔTES

La sécurisation des espaces maritimes et le développement d’une économie bleue durable requièrent une architecture sécuritaire adaptée. Depuis le sommet des décideurs régaliens à l’échelle du continent, jusqu’à l’échelon de mise en œuvre par les administrations, l’interdépendance des activités en mer nécessite une approche concertée et une vision partagée. Les menaces maritimes se combattent souvent avec des moyens similaires et obligent à penser et faire de manière globale afin d’éviter une duplication inutile des moyens. Les outils s’adaptent en conséquence : échanges d’informations, bâtiments multi-missions et cadres juridiques harmonisés. Dans une situation d’outils régaliens limitées, cette approche se veut pragmatique, les États ne pouvant mettre en œuvre des ripostes différentes pour chaque menace.

Dans ce contexte, fleurissent depuis plusieurs années différentes initiatives d’officines et d’ONGs anglo-saxonnes[5]. Elles partent toutes du même constat pour aboutir à un même objectif : le phénomène de la piraterie dans le golfe de Guinée serait mal appréhendé et analysé, tant par les pays européens que par leurs partenaires africains. Leurs expertises « plus scientifiques » devraient permettre d’apporter « les bonnes réponses » à travers la généralisation de la conception anglo-saxonne des Garde-côtes et de « systèmes privés de gardiennage et de sécurité ».

Autant dire que ces différents opérateurs britanniques et américains cherchent à favoriser une « ubérisation » de la sûreté et la sécurité maritimes, au détriment des pays européens qui conservent une approche régalienne. L’enjeu économique est proportionnel à la montée de l’insécurité qui fait croître les primes d’assurance des compagnies maritimes. Ces dernières, de même que les compagnies d’assurance – voulant régner sans partage sur un marché en permanente expansion – ont intérêt à cette « ubération » rampante.

Comme par hasard, c’est dans ce contexte que la marine américaine a organisé à travers son Commandement pour l’Afrique (AFRICOM), un nouvel exercice militaire maritime et inter-régional – Obangame/Express 2017 – en mars dernier dans le golfe de Guinée. A destination des pays africains côtiers, le message est assez clair : la France, qui détient le record de jours de mers dans la zone à travers son opération Corymbe[6] et d’autres missions régulières (qui totalisent 450 jours de mer cumulés par an, loin devant les britanniques ou autres) ne doit pas rester l’opérateur sécuritaire dominant dans la région.

Un autre enjeu concerne la dimension très politique de la francophonie. En effet, au-delà d’une langue commune, l’usage du français façonne administrations, organisations et processus similaires en vigueur dans la majorité des marines de l’Afrique de l’Ouest. Le partage du français permet le développement d’une vision commune de l’action de l’Etat en mer, certainement très différente de la conception anglo-saxonne des garde-côtes

Politique, cette vision est aussi économique car elle évite aussi de créer deux corps capables d’intervenir en mer (marine et garde-côtes), les pays concernés ayant déjà du mal à entretenir les faibles moyens de leur marine nationale. Répétons : cette approche est naturellement plus facile à promouvoir auprès des pays francophones voire lusophones qu’anglophones.

 

EN ATTENDANT DAKAR

Les grands objectifs stratégiques continentaux pour le développement d’une Afrique bleue ont déjà été définis dans la Stratégie africaine intégrée pour les mers et les océans. La sécurité des espaces maritimes africains constitue l’enjeu principal du prochain symposium de Dakar, à la fois comme préalable et conséquence de ces perspectives de croissance et de développement. Les enjeux opérationnels concernent la nécessité d’une application adaptée aux particularismes locaux permettant de renforcer les nombreuses initiatives existantes.

Le Centre inter-régional pour la sûreté maritime dans le golfe de Guinée (CIC) demeure l’instance de référence. Lutter contre l’insécurité maritime est un défi complexe et global, mais chaque Etat côtier garde sa problématique spécifique et il ne s’agit pas plaquer un modèle unique et normatif à l’ensemble des régions concernées. Il s’agit d’œuvrer pour la sécurité d’un espace mixte, à la fois continental et maritime pour en favoriser le développement et la prospérité économique.

D’ores et déjà, l’esprit de Dakar est porteur d’une approche concertée, intégrant les dimensions politiques, économique et juridiques. L’amélioration de la sécurité des espaces maritimes conditionne le développement. L’esprit de Dakar en fait une réalité tangible à portée de main : des mers et des océans plus sûrs et mieux protégés comme autant de sources de développement pour l’ensemble du continent, des côtes de l’Atlantique à celles de l’océan Indien en passant par la Méditerranée.

 

Etienne PELLOT

[1] Patrice Sartre : « La piraterie du dela du Niger – L’abondance des ressources dans un Etat faible », dans La Piraterie au fil de l’histoire – Un défi pour l’Etat. Actes du colloque international, 9-12 mai 2012, Université de La Rochelle – La Corderie royale (Rochefort). Presses de l’Université Paris-Sorbonne, 2014. 

[2] Qat : feuilles séchées contenant des substances aux propriétés psychotropes provenant d’un arbuste africain dont le nom botanique est Catha edulis.

[3] Le soutage est l’opération consistant en la prise d’hydrocarbures de soute ou « bunkers » à bord d’un navire.

[4] Virginie Saliou (adjointe au coordonnateur en matière de sûreté maritime – ministère français de la Défense) : « L’Afrique Bleue : l’ambition d’un continent pour un développement sûr et harmonieux ». Diplomatie, octobre 2016.

[5] Dirk Steffen : Essay/Quantifying Piracy Trends in the Gulf of Guinea – Who’s Right and Who’s Wrong ? USNI-News/US Naval Institute, 19 juin 2016.

[6] L’opération « Corymbe » est une mission maritime permanente assurée par la Marine Nationale française. Depuis plus d’une décennie, de nombreux navires se relaient afin de maintenir une présence au large des côtes d’Afrique de l’Ouest. La principale mission de « Corymbe » est en effet d’apporter un soutien à toute opération qui pourrait être ordonnée pour protéger les ressortissants et les intérêts français dans cette zone. Les navires de Corymbe effectuent régulièrement des escales dans les pays côtiers pour former leurs marins.

 

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