L’ « ARLÉSIENNE » DES HÉLICOPTÈRES FRANÇAIS

Patrick Toussaint

 

En la matière, il s’agit de l’hélicoptère lourd, rêve inassouvi des armées  françaises.

L’hélicoptère lourd doit être un appareil qui peut transporter plus d’une quinzaine de fantassins équipés – ce chiffre étant atteint par les machines les plus performantes à condition que l’on prenne en compte les facteurs extérieurs : température extérieure, altitude de vol, – le fameux haut et chaud- et milieu -le plus courant et  dommageable, le sable très fi.

La France dispose d’un savoir-faire de haut niveau en la matière avec une gamme de machines la plus légère allant de la Gazelle (emport maxi 4 personnes) ,  et la plus lourde le Caracal  (emport maxi environ 15 personnes voire à l’extrême 20 personnes) mais elle n’a aucun hélicoptère lourd, gamme qui n‘est pas reconnue  pour les activités civiles (transport de personnels entre la terre et les plates formes pétrolières en mer) mais les besoin militaires (le plus récent dans gamme, le  Caracal).

Dans ces conditions, pourquoi le besoin d’une machine plus performante n’a pas été étudié et fabriqué ?

La réponse doit être recherchée du côté du fabriquant, Airbus, comme des utilisateurs, les militaires.

Airbus, qui développait des gammes d’hélicoptères moyens avec succès, n’avait pas envie de se lancer sur un marché où la rentabilité de l’opération n’était pas évidente dans la mesure où le marché était quasiment représenté par un usage militaire, donc de petite série, avec des compétiteurs américains : Boing, Sikorsky, Bell entre autres qui produisaient sur un marché national important.

Le besoin avait été bien identifié par les militaires mais  ceux-ci  se voyaient  répondre que ce besoin était certes indispensable mais que Airbus allait s’attaquer à ce problème récurrent et que le marché français était essentiel pour la société qui montait en puissance mais que – crois de fer, croix de bois – elle allait le faire.

Du coup, une doctrine d’emploi en matière militaire avait été mise au point qui était basée sur le seul emploi d’hélicoptères  moyens.

 L’ensemble de ces facteurs a bloqué pendant 20 à 30 ans le besoin opérationnel tout en laissant une école de pensée persistante sur la nécessité d’emploi d’un hélicoptère lourd.

Puis, est advenue la guerre en Afghanistan et là le besoin d’un tel appareil a été ressenti comme essentiel mais il a été satisfait en recourant aux hélicoptères américains avec surtout un hélicoptère lourd, qui pouvait travailler en « haut et chaud », le Chinook 47.

Puis la France s’est lancée dans les opérations dans la bande sahélo-saharienne et le besoin est devenu encore plus urgent,  et de façon surprenante, Airbus Hélicoptère a commencé à réagir.

Pendant ce temps, les partenaires européens : Grande-Bretagne, Italie, Espagne, Allemagne (mais avec un hélicoptère différent mais américain) se sont dotés de l’hélicoptère Chinook 47 avec la demande, pour certains d’entre eux, d’un hélicoptère aux normes les plus récentes.

Deux choses sont donc manifestes :

Airbus a raté le train :

– le besoin d’un hélicoptère lourd européen est, pour l’instant, plus que satisfait par les machines américaines (Chinook 47 et Sikorsky CH 53).

– le développement d’un hélicoptère lourd par Airbus nécessitera au moins 10 voire 15 ans. A ce jour, seules les dimensions de la soute sont définies.

Il a été évoqué, pendant le mandat de Mr Le Driant, l’achat d’une douzaine de Chinook mis sous cocon par l’armée de l’air  américaine. Sans être au dernier standard, ces machines sont compatibles avec celles utilisées par l’Espagne.

Il faut absolument pousser le pouvoir politique à cet achat de transition mais pour une vingtaine de machines ce qui ne sera pas préjudiciable pour l’avenir de la machine Airbus mais impératives pour nos forces.

Patrick Toussaint 
18/06/2017.

 

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